Caractéristiques

Un Hydrovane s’adapte à tous les voiliers de croisière et les barre indifféremment.

Nous adorons les échanges avec les visiteurs qui débarquent dans un salon nautique avec une foule de questions : « J’aimerais avoir un régulateur d’allure, mais je ne peux pas l’installer sur mon bateau parce que x, y ou z… »

Contrairement à de nombreux régulateurs d’allure, l’Hydrovane s’installe et fonctionne sur n’importe quel voilier de croisière.

Nous avons donc souvent des réponses simples et de bonnes nouvelles à partager. Ces marins repartent avec une compréhension toute nouvelle de la différence entre Hydrovane et les autres types de régulateurs d’allure.

Un Hydrovane s’installe facilement et fonctionne sur :

• Tous les types de tableaux arrière
• Tous les voiliers, quel que soit leur système de barre (hydraulique, mécanique, barre franche)
• Les ketchs
• Les catamarans ou trimarans de croisière
• Les bateaux LOURDEMENT CHARGÉS (comme c’est souvent le cas en croisière)
• Les bateaux équipés de bossoirs, arceaux, portiques, mâts de radars, etc.
• Les bateaux ardents

Le déplacement et la vitesse sont réellement les seules ‘limites’. Non, nous ne convenons pas aux maxis 70′. Bien sûr, la capacité de barre de l’Hydrovane diminue avec l’augmentation du poids et de la taille du bateau. Le bateau le plus lourd que nous avons équipé à ce jour déplace quelque 60 000 livres (27 tonnes). Les qualités de navigation du bateau et la capacité de réglage du skipper sont d’autres variables.

Nous aimons relever les défis d’installation… essayez, vous verrez !

Plaisir de l’amarrage ‘cul à quai’ dans une marina pour sauter à terre plus facilement ou bonheur de la plongée depuis la plateforme arrière au mouillage. N’y renoncez pas !

Échelle de bains ou tableau arrière ouvert sont la norme des coques modernes sur lesquelles nous préconisons la pose excentrée. Posez l’Hydrovane latéralement pour conserver tout l’usage d’une jupe arrière, d’une plateforme ou d’une belle échelle de bain.

La pose excentrée laisse souvent suffisamment de place pour d’autres équipements, et indique souvent que vous avez parfaitement placé les mains courantes de montée et de descente du bord… Votre tableau arrière n’en est que plus fonctionnel.

Il y a maintenant longtemps, l’Université de Southampton a mené divers essais pour savoir si l’excentrage du régulateur d’allure affectait les performances du voilier. Les essais ont été concluants : l’Hydrovane n’est pas affecté par l’emplacement où il est installé. Dès lors qu’il travaille dans une ‘eau propre’, le safran produit un effort de barre donné, quel que soit son emplacement.

Ce qui importe le plus ce sont les expériences dans la réalité, sur l’eau. Au cours des 10 dernières années 75 % des Hydrovane vendus ont été posés excentrés et nos clients nous ont envoyé des centaines de témoignages de satisfaction.

Avec l’évolution de l’architecture des tableaux arrière des bateaux modernes, la pose largement excentrée est devenue chose courante. Les seuls avantages de la pose dans l’axe peuvent être l’esthétique (sur certaines unités) et, peut-être, le léger surcroît de protection fourni par la quille.

Garder fermement le cap est la seconde priorité juste derrière le maintien à flot du bateau.

Avec Hydrovane, votre bateau dispose de deux systèmes de barre totalement indépendants.

L’Hydrovane s’impose comme système de safran et de barre de secours le plus robuste à ce jour.

Les autres régulateurs d’allure imposent d’embarquer un safran de rechange. Cependant, en situation d’urgence, disposer d’un système déjà en place et prêt à l’emploi, sauve le bateau. Sans compter que la perte du safran n’est pas le seul problème auquel il faut se préparer…

Imaginez ces scénarios :

• Panne de safran : savez-vous de quoi est fait l’intérieur de votre safran ? La fabrication typique est une âme en mousse avec les lattes en acier inox, le tout recouvert de fibre de verre. L’inspection est difficile à envisager et, quand la corrosion s’installe, on l’ignore jusqu’au jour où le pire se produit.
• Fissure dans l’aileron de safran : la corrosion caverneuse de la mèche inox est souvent la cause de l’éclatement des ailerons de safran en deux parties. Dans un tel scénario, le bateau perd son safran.
• Défaillance du secteur de barre : la plupart des bateaux sont dotés d’une barre franche de secours (obligatoire sur les bateaux à barre à roue battant pavillon français), mais quand avez-vous essayé de l’utiliser la dernière fois ? Sa fixation est parfois à un endroit difficile d’accès (cabine arrière sur un bateau à cockpit central, par exemple) et son utilisation est impossible par mauvais temps.
• Rupture des drosses de gouvernail : avez-vous des câbles de rechange et savez-vous comment les installer ?
• Dysfonctionnement de la barre hydraulique

Lisez cet excellent article publié par le mensuel SAIL en mars 2018 : KNOW HOW – RIGGING EMERGENCY RUDDERS

En vous préparant à une telle éventualité, demandez-vous 

• Combien de temps vous faudrait-il pour revenir au port ?
• Comment éviter la fatigue face à une telle situation ?
• Sans système de secours efficace et opérationnel, auriez-vous la capacité de naviguer ou de barrer sans défaillance par mauvais temps ?
• Que se passerait-il en cas de perte de la barre à proximité de la côte ?

DES HISTOIRES AVEC UNE FIN HEUREUSE

Nous recevons en permanence des récits de nos clients (recherchez ‘Emergency’ sur notre page de témoignages), en voici quelques-uns.

Survivre à la tempête de juin 1994 (Queen’s Birthday Storm)

« Pendant la tempête de juin 1994 (naufrage de 6 yachts) l’Hydrovane nous a épargné des jours de barre épuisants et permis de pomper, préparer la nourriture, nous reposer et réaliser les réparations nécessaires.

À près de 10 nœuds, complètement à sec de toile par grosse mer de l’arrière, l’Hydrovane a barré la plupart du temps, avec un seul équipier assis derrière la barre à roue, ‘à la place du mort’. En pareilles circonstances, la fatigue est un adversaire sérieux et insidieux qui mène à la passivité et aux appréciations aléatoires et potentiellement aux erreurs mortelles.

Quand nous avons essayé de déployer une ancre flottante, nous avons été rattrapés par une vague qui a cassé le système de barre de notre safran principal, mais l’Hydrovane a tenu le coup. Je ne connais aucun autre système de ce type capable de résister à une telle punition. Avec le safran principal hors service, nous avons parcouru sous Hydrovane les 500 milles qui nous séparaient des Fidji. »

– Voilier Mary T, Cheoy Lee Offshore Rhodes 41

Rupture du secteur de barre en route vers les Marquises

« À 9 h ce matin le secteur de barre s’est fissuré en deux endroits. Il doit maintenant être réparé.

Nous avons installé et centré une barre franche de secours et nous naviguons maintenant sous Hydrovane. Ce régulateur d’allure fonctionne parfaitement si on considère que nous utilisons le levier de la pompe de cale manuelle comme barre franche. La manœuvre est aussi simple que de barrer un petit canot à moteur avec la barre d’un moteur hors-bord. Avant cet incident, nous filions, poussés par un vent arrière de 25 nœuds, mais nous sommes passés au moteur pour faciliter les manœuvres.

Nous faisons maintenant route directe vers Atuona pour les réparations et pensons arriver demain en fin d’après-midi. Fatu Hiva attendra une autre occasion.

Beaucoup de facteurs jouent en notre faveur. Tout d’abord l’Hydrovane facilite significativement le pilotage en nous évitant de devoir barrer depuis les entrailles du navire. Ensuite, nous sommes à 145 milles nautiques du premier port sûr et plus probablement du premier soudeur ou mécanicien compétent. Troisièmement et plus important encore, la panne est intervenue loin de toute terre et nous avons pu traiter les problèmes dans l’ordre en essayant diverses techniques de pilotage jusqu’à trouver la bonne combinaison. Et enfin, après une mauvaise nuit ponctuée de puissants grains, le ciel s’est éclairci ce matin pour saluer l’alizé. Atterrage demain matin »

– Voilier Madhatter, Ketch Roberts 44,

Arrachement du safran principal sur un bateau neuf pendant la traversée de l’Atlantique

« …L’Hydrovane a accompli un travail fantastique et sans lui nous aurions pu finir sur la côte du Sénégal, ou avant cela, être anéantis dans une collision avec de plus gros navires sur la route maritime entre le Cap Vert et l’Afrique, c’était mon inquiétude majeure.

[Après la perte de notre safran principal], nous avons navigué comme vous le savez sans doute, sous régulateur d’allure avec ancre flottante et voilure réduite au maximum. Pour ma part, je pense que nous aurions été en grande difficulté sans régulateur d’allure. Nous avions besoin de plus de puissance pour barrer le voilier, c’est vrai, mais je pense qu’il faut prendre en compte les conditions suivantes : un déplacement lourd comme le mien à quille semi-longue, mais SANS safran tend toujours à lofer parce que le plan de dérive (forces latérales…) est détruit dans la mesure où le safran y contribue largement. Notre grand-voile également était endommagée et donc inutilisable. L’équilibre global du voilier était perdu, rendant le pilotage quasi impossible… MAIS nous avons fait route jusqu’au Cap-Vert et nous en sommes fiers.

Un bateau lourd avec chaque chose à sa place se pilote au régulateur d’allure, incontestablement ! Avant cette fortune de mer, l’Hydrovane barrait superbement et tout le monde à bord était stupéfait de sa facilité d’utilisation et de ses talents de barreur nettement supérieurs à ceux de notre vieux pilote automatique.

Dans tous les cas, je pense que c’est une belle histoire qui finit bien grâce à notre Hydrovane. »

Voilier Modus Vivendi, Motiva 49

Accident évité de justesse dans un chenal après la perte du gouvernail

« J’ai un C&C 39 avec safran suspendu semi-compensé. J’avais l’intention de naviguer au large en famille. Pour être sûr de ne pas rencontrer de problèmes de barre, j’ai demandé à un [ingénieur] de dessiner un nouveau safran plus moderne. J’ai ensuite fait fabriquer le safran par un [chantier naval]. Et pour être complètement sûr, j’ai posé un Hydrovane à l’arrière du bateau.

J’arrivais avec mes deux jeunes fils (10 et 12 ans) entre les deux brise-lames en blocs de pierre du chenal de Nuevo Vallarta au Mexique. Une houle significative agitait le chenal tandis les vagues se brisaient sur les roches des brise-lames. Mon plus jeune fils était à la barre et je lui ai dit d’accélérer un peu pour ne pas être rattrapé par la houle au risque de partir au lof.

Dès l’entrée entre les deux jetées en pierre mon fils s’est mis à crier pour nous dire qu’il ne parvenait pas à barrer. J’ai saisi la barre et… rien. Le bateau lofait en direction des rochers du brise-lames à près de 5 nœuds. Pensant que la drosse de barre était cassée, j’ai enclenché le pilote automatique. J’ai vu le pilote manœuvrer la mèche de safran et… toujours rien.

Des personnes ont commencé à nous adresser de grands signes et les « pangas » alentour nous ont crié de nous éloigner des rochers. J’ai enclenché la marche arrière à plein régime et les vagues ont commencé à éclater contre le tableau arrière. Selon les indications du sondeur, nous aurions dû talonner et j’ai pensé que nous allions finir broyés sur les rochers ou retournés par les vagues qui éclataient contre la poupe et commençaient à noyer le cockpit.

C’est alors que je me suis souvenu de l’Hydrovane juste derrière moi ! J’ai tiré sur la goupille et poussé la barre à fond et, avant d’avoir le temps de nous en apercevoir, nous étions de retour dans le chenal et amarrés.

L’inspection du bateau de l’extérieur montrait que le safran principal avait complètement disparu. Nous l’avons retrouvé plus tard dérivant dans le chenal. La mèche était brisée peut-être par corrosion ou pour une quelconque autre raison.

Tout cela est arrivé avant-hier et je n’ai qu’une seule chose à dire merci.. »

Voilier Outrider, C&C 39

L’Hydrovane est un système de barre auxiliaire, ce qui signifie qu’il comprend son propre safran totalement indépendant du système de barre principale du bateau. Une fois enclenché, le grand aérien devient une girouette qui fournit également l’énergie nécessaire à la manœuvre du safran de l’Hydrovane.

Totalement indépendant, aucun cordage ne relie l’Hydrovane au système de barre principal, le réglage et le fonctionnement n’en sont que plus simples.

Quatre étapes simples :

1. Réglez la voilure en fonction de la route de sorte à bien caler le voilier sur son cap
2. Réglez l’aérien de sorte à orienter le bord d’attaque ’bout au vent’
3. Verrouillez le safran principal ‘sur le cap’ pour compenser la tendance au lof
4. Embrayez l’Hydrovane en déplace le bouton de réglage de puissance

… Le safran de l’Hydrovane a maintenant pris le contrôle de la barre du bateau !

Dès que le bateau fait un écart de cap, l’angle du vent apparent change et dévie l’aérien. Le mouvement de l’aérien entraîne le safran de l’Hydrovane qui ramène le bateau sur son cap.

Une route basée sur le vent apparent

Tous les régulateurs d’allure barrent en fonction de la direction du vent apparent (contrairement au pilotage au cap compas). Les changements de direction du vent modifient donc le cap suivi. Une route basée sur la direction du vent est la solution idéale pour la navigation hauturière, car elle assure en permanence le réglage correct du bateau. Dans les alizés, nous avons navigué pendant des jours sans jamais toucher à l’aérien. Une régularité stupéfiante !

Pour modifier le cap, il suffit de tirer sur la bosse de réglage à distance accessible à portée de main du cockpit, pour régler l’orientation de l’aérien bout au vent. Il ne reste ensuite qu’à régler la voilure.

Par mauvais temps, ne confiez pas votre bateau au pilote automatique ni à la barre manuelle ! Plus le vent est fort, plus un régulateur d’allure est performant.

Mauvais temps

L’Hydrovane a fait ses preuves avec plus de 50 années de traversées océaniques et sans aucun doute par mauvais temps. Plus le vent est fort, plus les régulateurs d’allure sont performants. Cependant rien d’autre que le verrouillage du safran principal dans une position fixe n’améliore mieux la stabilité d’un bateau dans la tempête. Cette capacité est une caractéristique exclusive des systèmes de barre auxiliaire tels que l’Hydrovane. Il en résulte que l’Hydrovane barre un bateau relativement stable.

L’Hydrovane est doté de deux outils de réglage de sensibilité et de puissance en fonction des conditions de navigation. Par mauvais temps, il est possible d’atténuer la réactivité de l’aérien (oui, IL FAUT RÉDUIRE quand le vent est très fort) tout en augmentant l’angulation du safran de l’Hydrovane. Ce réglage se traduit par un sillage beaucoup plus rectiligne et atténue les mouvements de survirage (le point faible des autres régulateurs d’allure par mauvais temps).

Par coup de vent, c’est un avantage important, car l’Hydrovane ne commande pas le safran du bateau, mais le sien propre. Ce petit safran est de loin bien plus efficace que le grand.

– Jean-Luc Van Den Heede, concurrent de la Golden Globe Race à bord d’un Rustler 36, commente les performances de l’Hydrovane dans l’océan Austral

Vous serez heureux d’apprendre que l’Hydrovane a sauvé Summerbird, et moi par la même occasion. Sans lui, j’aurais été en situation de détresse… La tempête a soufflé 36 heures durant, mais quand Summerbird a traversé l’œil de la dépression, l’accalmie a duré deux jours entre deux nuits à 60 et 70 nœuds. L’aérien était incliné à environ 45 degrés et réglé à 90 degrés du cap du bateau. La commande de réglage d’angle était complètement à gauche. Le safran de l’Hydrovane n’était pas verrouillé contrairement au safran principal qui était verrouillé dans l’axe du bateau.

– Le propriétaire d’un Warrior 40, face à une violente tempête après l’OSTAR 2017 (traduit de l’anglais)

Le vent a été mesuré à 55 nœuds et la hauteur des vagues très abruptes dans cette région à cause des courants atteignait au moins la longueur du bateau. Ce fut une nuit horrible et j’étais très inquiet pour moi-même, pour le bateau et pour mon équipement. De cette expérience j’ai tiré un profond respect et une confiance sans faille en mon Hydrovane qui m’a été d’un puissant réconfort.

– Le propriétaire d’un Contessa 26 (traduit de l’anglais)

Les 600 derniers milles de traversée d’Hawaï à San Francisco ont été marqués par un fort coup de vent avec un vent vrai atteignant 50 nœuds (à l’anémomètre B&G). ‘Irene’ a conservé la même allure, avec trois ris dans la grand-voile et un tourmentin, tandis que nous restions à l’intérieur en sortant juste un œil tous les quarts d’heure pour balayer l’horizon et nous étonner de la hauteur des vagues.

– Le propriétaire d’un Kelly Peterson 44 (traduit de l’anglais)

Croyez-moi, naviguer en solitaire dans la tempête jusqu’à force 12 n’a pas été une partie de plaisir et je serais allé jusqu’à me marier avec mon Hydrovane « Harry » une fois arrivé à bon port !

– Contessa 32 (traduit de l’anglais)

Il y a deux jours à peine, nous naviguions entre Bora Bora et l’atoll de Suwarrow par mer de l’arrière avec une houle de 3 à 3,50 mètres sous grand-voile seule à 2 ris. Nous atteignions des vitesses supérieures à 12 nœuds en escaladant et descendant les vagues. Atteignant la crête des vagues en une minute, nous dévalions ensuite la pente à tombeau ouvert. Pendant toute la traversée, « James » a maintenu le cap.

– Liberty 458 (traduit de l’anglais)

‘James’ nous a conduits de Funafuti la capitale de l’archipel-état des Tuvalu, à Pohnpei (1688 milles nautiques) en tenant la barre 98 % du temps. Cette traversée a été marquée par des vents de 35 à 40 nœuds avec des vagues de 6 à 7,50 mètres. Sous tourmentin et trois ris dans la grand-voile nous avons encore navigué à 7 nœuds la plupart du temps. James est un champion !

– Liberty 458 (traduit de l’anglais)

En douceur dans le petit temps

Quand le vent est frais, tous les régulateurs d’allures disposent de toute la puissance qu’ils peuvent utiliser… La différence réelle se révèle dans le petit temps.

L’Hydrovane est un système quasiment sans frottements, ce qui signifie qu’il peut continuer à barrer avec très peu de vent apparent, à peine quelques nœuds. Cette capacité de barrer en permanence (là où les autres régulateurs d’allure ne parviennent plus à tenir un cap) est due à l’ingénierie intérieure et à la totale autonomie de l’Hydrovane qui élimine tout frottement de cordages ou du système de barre principal du bateau.

C’est incontestablement le meilleur équipement que j’aie jamais eu à bord d’un bateau. J’ai remplacé un système servo-pendulaire bien plus ancien et je suis stupéfait de l’étendue des conditions de vent et d’état de la mer que l’Hydrovane peut couvrir. Sa capacité de barrer en toute sécurité en survitesse même dans un surf sauvage comme par tout petit temps est tout simplement incroyable. Je reste totalement ébahi devant de telles performances.

– Ketch Westerley 33 (traduit de l’anglais)

Nous avons parcouru quelque 4800 milles depuis que nous l’avons installé il y a moins de 18 mois. Pendant cette traversée nous avons navigué sous toutes les allures en essuyant en moyenne 3 à 4 grains par jour. Nous avons rencontré toutes les forces de vent, des plus maniables (8 à 12 nœuds) aux plus violentes (40 à 55 nœuds). L’Hydrovane les a tous domptés.

– Maple Leaf 50 (traduit de l’anglais)

‘Henry’ (selon le navigateur) a maintenant 3 boucles transatlantiques à son palmarès, plus une incursion dans l’archipel du Svalbard en Norvège pour bavarder avec les morses. Sans la moindre plainte, il a bravement barré mon Rustler 36 par tous les temps et dans toutes les conditions y compris dans la queue d’un ouragan et un bord de vent arrière de plusieurs jours avec très peu de vent.  Il ne lui manque plus que de savoir faire le thé…

– Rustler 36 (traduit de l’anglais)

En plus de disposer d’une barre de secours, l’effet combiné des deux safrans agissant conjointement (le safran du bateau et le safran de l’Hydrovane) est peut-être l’avantage le plus significatif d’un système de barre auxiliaire autonome.

Stabilité naturelle

C’est par vent arrière que le blocage du safran principal offre la plus grande résistance au phénomène de lacets. Il suffit de se représenter la surface mouillée supplémentaire sous la flottaison.

À cette stabilité naturelle s’ajoute le réglage de la vivacité du safran de l’Hydrovane en fonction des conditions de navigation ce qui se traduit par une traversée plus confortable, une route plus rectiligne et moins de risque de perte du contrôle du bateau par mauvaise mer : aulofées, empannages brutaux et coups de gîte extrêmes

Plus encore, il suffit souvent de verrouiller le safran principal en mettant un peu la barre au vent pour éliminer la tendance au lof.

Pour tout dire, Helga est un bourreau de travail étonnant. Sa réactivité et sa douceur de barre m’ont proprement stupéfié même après tous les articles lus à son sujet avant de l’acheter. Ma femme est un peu sujette au mal de mer et nous avons clairement noté la différence entre les périodes où Helga est à l’œuvre et ses périodes d’inactivité.

– Le propriétaire d’un Hallberg Rassy 412 (traduit de l’anglais)

Moins d’usure du safran principal et de ses paliers 

Ce problème est prioritaire dans l’esprit des navigateurs qui parcourent des milliers de milles !

Je dois dire, et je le pense sincèrement, que l’Hydrovane a tout simplement changé la donne pour Quetzal. Il est fantastique et ses performances dépassent mes espérances… L’allègement de la charge sur le safran et les paliers de mèche est un autre avantage particulièrement appréciable de l’Hydrovane. Quetzal a été construit en 1986 et j’ai consacré beaucoup d’efforts à la fabrication d’un nouveau safran et de nouveaux paliers de mèche, un travail énorme. Mais le blocage de la barre a largement soulagé les contraintes sur les paliers au cours des dernières traversées, un soulagement également pour moi.

– John Kretchsmer, moniteur de croisière, Kaufman 47 (traduit de l’anglais)

Le safran de l’Hydrovane

Depuis près de 30 ans, le safran est en nylon massif moulé. C’est probablement le plus gros objet en nylon moulé que vous rencontrerez ! L’Hydrovane a bénéficié de plusieurs améliorations au cours des années, en raison de l’augmentation progressive de la taille des voiliers de croisière. Le safran est maintenant adapté aux bateaux plus grands et plus rapides, il est plus grand et plus épais afin de développer plus de puissance tout en étant manœuvrable avec moins de force.

Oui, c’est un poisson volant dans le photo!

Un seul aérien suffit à bord. Nous sommes là pour vous conseiller.

Le grand aérien est en nylon indéchirable tendu sur un cadre en tube d’aluminium anodisé. Son embase moulée est fixée au régulateur d’allure par un bouton de libération rapide qui se dévisse facilement en quelques secondes.

Aérien standard

Avec les années et l’expérience, l’aérien standard a gagné en hauteur pour mieux tirer profit de la moindre brise. Le rangement de l’aérien standard est sans doute le plus facile, car il se loge discrètement au dos d’une porte.

Aérien tronqué

Les arceaux, mâts de radar, antennes, artimons, etc. peuvent être autant d’obstacles. Nous y remédions avec l’aérien tronqué qui est plus court et plus large que l’aérien standard. Cet aérien développe une puissance comparable et s’adapte mieux aux obstacles proches de la poupe.

Aérien extensible ‘XT’

Depuis sa mise en production à l’automne 2015, l’aérien XT rencontre un succès croissant.

L’Hydrovane réagit au moindre souffle d’air grâce à la quasi-absence de frottements internes. Mais certaines conditions nécessitent davantage de puissance, particulièrement sur les grands voiliers modernes capables de naviguer à 7 nœuds par 10 nœuds de vent arrière, ce qui produit un vent apparent très faible que l’Hydrovane exploite parfaitement.

L’aérien XT est extensible, il peut être étendu ou réduit. Étendu pour plus de puissance par vent faible. Réduit pour les vents plus forts quand, à lui seul, le vent fournit plus de puissance qu’il n’en faut.

La « multiplication de la force » est la clé. L’effet multiplicateur est l’augmentation mécanique de la puissance produite par l’action du levier. L’aérien est le levier. La puissance de l’aérien augmente de manière exponentielle à mesure de l’agrandissement de la surface et de l’éloignement du point de pivot.

Simple à utiliser, l’Hydrovane cache pourtant des fonctionnalités sophistiquées.

L’Hydrovane est doté de deux outils de réglage de sensibilité et de puissance en fonction des conditions de navigation. Toutes les autres grandes marques soit ne disposent pas d’une telle fonctionnalité de réglage fin, soit permettent au mieux quelques ajustements mineurs.

Cela ne signifie pas que le réglage de l’Hydrovane est délicat… De nombreux skippers laissent l’aérien et le bouton de réglage à la même position dans la plupart des conditions de navigation. Le niveau de réglage est une affaire de goût personnel… le plaisir du réglage fin !

Réglage d’angle de safran – Réglages du safran en fonction de la puissance et de l’angle appliqués

Le bouton de réglage de puissance permet trois positions de réglage :

• Complètement à droite : aérien débrayé (réglage d’urgence, la barre commande le safran)
• Complètement à gauche : angle du safran 15° – 1:3 de la puissance – puissance maximale pour la navigation dans le petit temps ou en conditions normales
• Position centrale : angle du safran 25 – 1:2 de la puissance – conditions plus difficiles
• À droite : angle du safran 35 – 1:1 puissance – puissance minimale (pas de survirage) – angle de safran maximal – conditions de tempête

Axe d’aérien variable – Réglage de la sensibilité/réactivité

Inclinez l’aérien pour le désensibiliser. Aucun autre système ne peut faire ce qui suit : MODIFIER L’AXE

Ce problème technique mérite une explication : ce n’est pas tellement la modification de l’angle de l’aérien, la plupart des systèmes le permettent, mais en inclinant l’aérien de l’Hydrovane, vous modifiez également son axe. L’axe est au point de connexion entre l’aérien et le mécanisme de barre. Modifier l’axe a pour effet de modifier les caractéristiques physiques de l’impulsion donnée au safran.

Un développement majeur de ce système de pilotage automatique a été l’adoption d’un compromis entre la puissance et la sensibilité de l’axe horizontal et de l’axe vertical durci. La plupart des autres systèmes ont maintenant opté pour un axe fixe à environ 20 degrés de l’horizontale – un compromis. Seul l’Hydrovane est doté d’un axe variable, réglable entre la parfaite horizontalité (quand la girouette est verticale) et jusqu’à 30 degrés d’inclinaison.

• Réglage normal – l’aérien est vertical – puissance maximale, sensibilité maximale
• Partiellement incliné (0 à 30 degrés) – désensibilisation de l’aérien
• Totalement incliné à 30 degrés – pour le mauvais temps, sensibilité minimale

Réglage normal

De nombreux navigateurs considèrent que le réglage normal avec l’aérien vertical et le bouton de réglage à gauche, est suffisant pour leurs besoins, mais vous pouvez avoir envie d’un réglage plus fin simplement pour connaître les performances réelles de votre Hydrovane… Votre sillage est-il bien rectiligne ?

Le résultat du réglage doit être un balancement facile de l’aérien quand il oscille d’un bord à l’autre. Vous découvrirez rapidement la meilleure position et la modification des réglages vous permettra de renforcer vos compétences techniques.

Exemple : si l’Hydrovane réagit trop lentement, effectue un ‘sous-virage’, puis rattrape finalement l’erreur par un survirage, il faut lever l’aérien pour le rendre plus réactif. À l’inverse, si le bateau a tendance au survirage avec une trop grande amplitude de chaque réaction, il faut réduire la sensibilité ou la puissance de l’aérien en l’inclinant davantage.

J’ai été étonné de la facilité avec laquelle j’ai pu essayer différents angles d’aérien et positions de bouton de réglage pour trouver l’idéal. Dans ces conditions, nous avons choisi la position la plus sensible du bouton de réglage avec un aérien quasiment vertical. Le doux mouvement de balancier de l’aérien m’a quasiment hypnotisé, quel stupéfiant concentré d’ingénierie !

– Elan 434 (traduit)

Personne ne veut se pencher par-dessus le tableau arrière pendant un quart de nuit solitaire. Nous faisons circuler les bosses de réglage vers l’avant, au long des lignes de vie, afin de les rendre accessibles en restant assis bien à l’abri derrière les prélarts.

Kit de télécommande de réglage de cap (modèle VXA2)

La fonction du kit de télécommande de réglage de cap est de modifier ou de régler le cap suivi. Il permet de déplacer la totalité de la partie supérieure pour amener le bord d’attaque de l’aérien bout au vent. Sur le cap programmé, le bord d’attaque de l’aérien doit être ’bout au vent’.

Une bosse en boucle sans fin comme une corde à linge, chemine jusqu’à proximité du cockpit et permet le réglage du cap à distance. Cette bosse est généralement fixée à un sandow à côté des lignes de vie. Sa longueur est libre en fonction du besoin. Chaque traction légère sur la bosse modifie un peu le réglage de l’aérien. Trois ou quatre tractions complètes engagent un virement de bord.

Le frein de bosse est efficace, inutile de la bloquer, il suffit de tirer sur la bosse et d’attendre.

• Aucun besoin de blocage manuel, la ligne est autobloquante
• Permet les réglages fins, mais également les virements de bord et les empannages
• La bosse peut atteindre n’importe quel emplacement, nul besoin d’un cheminement compliqué
• SÉCURITÉ – Nul besoin de se pencher par-dessus le tableau arrière par mauvais temps

Réglage manuel du cap (modèle VXA1)

Le VXA1 est un mécanisme extrêmement basique, un simple bouton de verrouillage, également appelé ‘pince de blocage’. Il suffit d’orienter l’aérien sur le cap désiré et de serrer le bouton. C’est parfois la bonne solution pour les petits voiliers de croisière où le bouton est à portée de main depuis le cockpit. Mais pour la plupart, les skippers pensent que le prix à payer pour la télécommande vaut bien la dépense.

L’Hydrovane peut être connecté à un pilote automatique de barre franche pour la navigation au moteur ou par petit temps dans une mer formée.

Il est compatible avec tous les pilotes de barre franche. La puissance du pilote est de peu d’importance, car il commande les mouvements du safran semi-compensé de l’Hydrovane qui pivote sans grand effort par effet de levier. 

Adaptation simple

Une barre est déjà reliée au mécanisme d’entraînement de l’Hydrovane. Il faut réaliser une prolongation de 2 cm (¾ˮ) de cette barre franche, compatible avec le système de connexion du pilote automatique. Le pilote doit lui-même être installé à proximité, sur le pont ou sur le plat bord ou sur la lisse de pavois ou fixé au balcon arrière.

Les autres systèmes de pilotage automatique proposent des systèmes d’adaptation différents. Seul l’Hydrovane qui est livré complet avec une barre franche montée qui commande directement son propre safran, permet la connexion immédiate et particulièrement efficace à un pilote automatique.

Pilote automatique de réserve

Les propriétaires d’un Hydrovane qui ont installé ce type de pilotes automatiques manifestent leur préférence absolue pour cette solution, par rapport aux coûteux pilotes automatiques intérieurs qu’elle surclasse par l’absence quasi totale de bruit, l’installation ailleurs que sous une couchette, la faible consommation électrique, la préservation de l’appareil plus puissant pour le temps plus frais, une solution économique pour disposer d’un pilote automatique de secours.

Nous avons utilisé une telle configuration sur notre dernier voilier qui était équipé d’un pilote automatique avec un circuit hydraulique intérieur instable dont nous n’avons pas fait grand cas (ou que nous n’avons jamais pris la peine de réparer) !

Votre Hydrovane vous accompagne sans défaillance dans une circumnavigation et bien plus…

Face à cette question, nous avons toujours répondu que nous garantissons nos produits à 100 %, et ce, quel que soit la correction à effectuer ou le problème à régler, notre réputation en dépend.

Nous sommes sûrs que tout Hydrovane correctement installé est capable d’effectuer une circumnavigation sans panne majeure en utilisation normale et subira uniquement l’usure normale.

Nous recommandons d’embarquer le ‘Kit de pièces de rechange’ qui contient les pièces exposées à l’usure normale (gaine textile de l’aérien et goupilles de verrouillage. Ce kit contient également un manchon de mèche de safran et un palier inférieur qu’il convient de remplacer après 15 000 milles environ).

Pour le reste, l’ensemble de l’appareil doit être en aussi bon état qu’au départ après une circumnavigation. Nous remplaçons sans problème et gratuitement toute pièce cassée ou défectueuse en raison d’un défaut de fabrication ou d’une défaillance en utilisation normale. Les dommages consécutifs à une installation inappropriée, aux collisions, impacts de toute sorte ou phénomènes naturels anormaux sont de la responsabilité exclusive du propriétaire. De même, les détériorations dues à l’exposition aux éléments et à un usage intensif sont exclues, mais de telles dégradations ne peuvent apparaître qu’après des années et des milliers de milles de navigation.

Vous rencontrez des difficultés pour trouver une assurance pour les traversées transocéaniques ? Vous naviguez en équipage réduit ? Votre prime d’assurance est trop élevée ? Vous avez besoin d’un équipier supplémentaire pour être assurable ?

Le risque de perte de votre bateau est largement inférieur quand il est équipé d’un Hydrovane. Si vous avez déjà un Hydrovane, peut-être est-il utile de rappeler à votre assureur les vertus d’un des meilleurs équipements de sécurité du bord.

Les compagnies d’assurance suivantes sont qualifiées pour la navigation hauturière et proposent de meilleurs tarifs ou acceptent d’assurer des bateaux équipés d’un système de pilotage automatique et naviguant en équipage réduit, en particulier ceux disposant d’un système de barre de secours autonome tel que l’Hydrovane.

• Canada – Vancouver – Dolphin Insurance Services Inc.
• GB – Brighton – Topsail Insurance Ltd.  “…en effet, pour les yachts de croisière hauturière, notre contrat d’assurance contient généralement une clause exigeant la présence d’un système de pilotage automatique installé et opérationnel – l’Hydrovane fait parfaitement l’affaire” – Robert Stevens, Directeur général (traduit)
• GB – Salisbury – Admiral Marine Insurance