FAQs

Nous recevons souvent des commentaires positifs sur l’Hydrovane provenant de propriétaires de bateaux de plus de 50 000 livres (23 tonnes) de déplacement. Le bateau le plus lourd que nous ayons équipé à ce jour déplace quelque 60 000 livres (27 tonnes). Le propriétaire appelait son Hydrovane ‘La Main de Dieu’ !

Nous pouvons équiper des bateaux plus lourds grâce aux développements dont a bénéficié l’Hydrovane au cours des dix dernières années, qui se sont concentrés sur les unités actuelles plus lourdes et plus rapides. Avant ces modifications nous recommandions un déplacement maximal de 40 000 livres. (18 tonnes). Ces maximums ont considérablement évolué.

Parmi ces développements :

• 2015 – ‘aérien XT’ – plus de puissance dans le petit temps
• 2011 – perfectionnement du safran plus grand Plus long, plus épais et mieux compensé : plus puissant, mais facile à contrôler
• 2009 – remplacement de la mèche de safran par une mèche en acier ‘Super Duplex’ près de trois fois plus robuste que son prédécesseur en acier inox ‘316’.
• 2010 – Nouveau montage Con-Rod, 33 fois plus robuste, fournissant une transmission plus précise et plus souple.

Dans chaque cas de déplacement lourd, le client doit nous aider à évaluer la conformité du système. La puissance de barre de l’Hydrovane diminue à mesure que la taille du bateau augmente et qu’il faut faire face à des vitesses de plus en plus élevées, peut-être à partir de 10 à 12 nœuds.

Le mieux est de lire les commentaires de nos clients. Recherchez les courriels pour les bateaux suivants :

« Au final nous avons parcouru quelque 3600 milles en 32 jours entre Sainte-Hélène et Trinidad. Pas si mal pour un bateau de 23 tonnes. Qui dit qu’il est impossible de barrer un bateau lourd quand le safran est sur le tableau arrière ? Pas nous !!

Sans notre Hydrovane, la croisière aurait été largement plus éprouvante. Nous avons dû barrer le bateau uniquement pour l’entrée et la sortie des ports. Pour le reste, notre Hydrovane a fait le travail. »

– Bill et Tracy Hudson, voilier Zephyr (Liberty 458 – 23 tonnes) (traduit de l’anglais)

Winds 0 to 40 and the Hydrovane was just perfect. Even under power in 8 foot trailing seas, heavy fog pulling into Portland it performed wonderfully. I had waves breaking on the transom with no canvas and it was fine. I can’t tell you how many times I look back at the vane and think it’s just Magic. As I first started to use the Hydrovane, I struggled. I doubted that it could steer the boat, too much boat. I was over correcting, not properly trimming the main sail, not using the rudder for gusts.

On the other side of this learning curve, it is just magic. Thank you so much. It’s the best money we’ve spent on the boat. The funny thing is that, the cost held me back. It took two years before we bought. The peace of mind, savings in energy consumption and the quiet, I’ll say quiet again! It’s by far the best money we ever spent.

– Dan Alonso, Hallberg Rassy 49

In the FAQ on your website there is question about the ability for your windvane to steer a heavier boat.

I singlehanded across the Atlantic over (Capo Verde-Barbados) and back (Bermuda-Azores) in opposite wind conditions (plus many shorter trips for around 10.000 nm) with my 15m Hallberg Rassy and…. at last travel-lift she has been weighted around 28 tons (European) (Diesel, water, anchors and all material that have been collected in 6 years around!!)

The only one time “Hydrolino” (I named the wind vane) lost the way was because, at night and close-hauled with around a 20 kn wind, the main rudder with a bit of helm disengaged himself from the right position.

– Frederico Roman, Hallberg Rassy 49

La compatibilité d’un Hydrovane avec un multicoque est soumise aux mêmes critères qu’un monocoque : Le bateau est-il bien équilibré ? Quel est son déplacement ? Est-il facile à barrer ? Quelle est sa vitesse (en fonction de la force du vent) ?

Exactement comme les monocoques de course rapides, les catamarans hautes performances peuvent poser un problème en raison des variations rapides du vent apparent dans les surfs aux allures portantes. Mais la réalité est que la plupart des catamarans de croisière sont plus orientés vers le confort que vers la recherche de vitesse.

Dans ces conditions, l’Hydrovane est parfaitement adapté à un multicoque de croisière : facilité d’emploi, système complet de barre/safran de secours et fiabilité exceptionnelle !

Le seul endroit recommandé pour l’Hydrovane est à l’extrémité d’une coque/un flotteur, pour un effet de levier maximal et pour la distance à toute superstructure.

Peut-être les multicoques sont-ils plus sujets aux avaries de barre que les monocoques parce que leur safran est suspendu et n’est pas protégé. Généralement, le safran suspendu n’est pas protégé par la quille ou tout ce qui ressemble à un aileron ou une crapaudine. Disposer d’un safran et d’un système de barre séparés et autonomes est alors un avantage énorme.

« Après avoir parcouru quelque 6000 milles avec notre Hydrovane sur notre catamaran Nautitech 47, j’ai simplement voulu vous écrire quelques lignes pour vous féliciter pour ce fantastique appareil. J’ai rarement acheté quelque chose dans le monde du nautisme qui corresponde aussi exactement à ce que voulais faire. Au-delà de barrer impeccablement quelles que soient les conditions de navigation, il a également été la source étonnante de conversations dans de nombreux ports où les gens nous disaient « Je n’ai jamais vu ni entendu dire qu’il est possible de poser un de ces systèmes sur les catamarans, quel est le résultat ? ». Ce à quoi je réponds invariablement « C’est une solution idéalement adaptée et je n’ai pas encore rencontré de situations où il a été incapable de barrer le bateau ! »  Le propriétaire d’un catamaran Nautitech 47 (traduit de l’anglais)

L’Hydrovane équipe souvent des voiliers avec un gréement de ketch.

La technique consiste à concevoir l’installation de sorte à pouvoir poser l’Hydrovane sans son aérien, largement en dessous de la bôme.

Lors du virement de bord ou de l’empannage, il faut desserrer le bouton de l’aérien afin de pouvoir pivoter l’aérien en position quasiment horizontale, resserrez alors le bouton pour immobiliser l’aérien dans cette position. Avec l’aérien abaissé et en arrière, la bôme d’artimon passe largement au-dessus lors du virement de bord ou de l’empannage.

Quand l’Hydrovane est en service, il est nécessaire de frapper une retenue de bôme.

Yes, the Hydrovane worked great and I really appreciated it being solo. I had one time on the crossing with wind directly behind me (15 knots or so), the mizzen out to port, the main out to starboard and the genny out to port (wing on wing on wing) and sailed that way for about 5 days without touching anything!

– Shannon 38 Owner

On a essayé à peu près toutes les allures dans des vents allant de 0 à 20 noeuds. A partir de 5 noeuds de vent, notre ketch se met en marche et l’hydrovane le barre parfaitement quelque soit l’allure – de près serré à vent arrière. Je craignais que la voile d’artimon perturbe l’hydrovane au prés sérré mais elles interagissent sans problème.

English Translation: We have tried just about every point of sail in winds from 0 to 20 knots. From 5 knots of wind, our ketch starts moving and the Hydrovane performs perfectly whatever the pace – even close downwind. I feared that the Hydrovane would be disrupted by the mizzen when going upwind but they interact smoothly.”

– Roberts 44 Ketch Owner

I have sailed with my Hydrovane about 55 000 nautical miles and I can recommend it.

The most important thing is that it is totally independent of boat’s steering system. We had during our first Atlantic Crossing 2012 problem with steering cable and we used Hydrovane tiller while fixing that problem.

Mizzen boom: We have not used mizzen while sailing close hauled upwind. Mizzen gives practically no power in that situation. You just keep boom on one side with preventers.

There is no problem while you sail downwind. Just be carefull with preventers.

– Hallberg Rassy 42E

Les systèmes de barre auxiliaire sont parfaitement adaptés aux barres hydrauliques.

Avec une barre hydraulique, on ne bloque pas réellement la barre, il suffit de la lâcher, le système hydraulique fige la barre dans cette position.

Un certain ‘glissement hydraulique’ se produit avec le temps : le safran pivote très lentement à mesure que le liquide hydraulique s’infiltre dans le moteur hydraulique. Cela signifie simplement que l’équipier de quart doit de temps en temps ajuster légèrement la barre. Nous avions une barre hydraulique sur notre dernier bateau, il me suffisait de rectifier la barre de temps en temps avec le gros orteil.

C’est sans doute le régulateur d’allure le plus facile à installer.

Le choix de l’emplacement des supports est incroyablement souple, contrairement à la plupart des autres régulateurs d’allure qui nécessitent un positionnement absolument précis. Les deux supports soutiennent la mèche de safran qui doit être alignée verticalement, pas une verticalité de gravité, mais un alignement sur le mât et la quille.

4 à 6 boulons suffisent à la fixation et la plupart des pièces moulées des supports sont articulées afin de trouver facilement la position la plus naturelle.

• Utilisez des contre-plaques solides et vérifiez que le tableau arrière n’est pas trop souple.
• Il faut une journée, mais consacrez-y deux jours, car c’est un véritable projet d’armement du bateau !
• 2 ou 3 brides de tableau arrière nécessitent 4 ou 6 boulons.
• Souplesse importante à l’emplacement des brides
• Les contrefiches de support peuvent être coupées à la longueur nécessaire.
• Hydrovane est fourni presque intégralement assemblé

Pour clarifier les idées, téléchargez le Guide d’installation détaillé via l’onglet technique et regardez la vidéo d’installation en trois épisodes.

Cette question ne nous est presque plus jamais posée, car la pose excentrée est la norme.

La réponse est : absolument. Nous recommandons la pose excentrée.

L’université de Southampton a mené divers essais il y a plusieurs années. Les essais ont été concluants : L’Hydrovane n’est pas affecté par l’emplacement où il est installé. Dès lors qu’il travaille dans une ‘eau propre’, le safran produit un effort de barre donné, quel que soit son emplacement.

Le plus important est qu’au cours des 10 dernières années, près de 75 % des Hydrovane vendus ont été posés excentrés. Avec des centaines de milliers de milles parcourus par nos clients, et un si grand nombre de témoignages pour le prouver, il n’y a réellement aucun doute.

Peut-être certaines personnes peuvent commencer par en douter. En effet, excentrer un système servo-pendulaire serait potentiellement désastreux… Dès que le safran sortirait de l’eau, le bateau pourrait partir instantanément en rotation. Imaginez les dégâts !

La différence avec les systèmes de barre auxiliaire est la très faible probabilité que le safran sorte de l’eau, et même en pareil cas, rien ne se passerait, car :

• Le safran de l’Hydrovane est plus long et donc immergé bien plus profondément.
• Le safran n’oscille pas d’un bord à l’autre comme les systèmes servo-pendulaires. Ceux-ci peuvent sortir de l’eau même s’ils sont centrés dans l’axe du bateau.
• Même si le safran de l’Hydrovane sortait de l’eau, ce qui ne pourrait pas durer au-delà de quelques secondes, le bateau garderait le cap, car le safran principal est verrouillé sur le bon cap évitant ainsi toute entrée en rotation.

Au portant comme au vent arrière, le bateau ne gîte jamais exagérément et le safran de l’Hydrovane est immergé profondément, quel que soit le bord sur lequel on navigue.

Le safran est exposé au maximum hors de l’eau quand il faut que le bateau atteigne son angle de gîte maximal et que l’Hydrovane soit installé sur le côté au vent. Même cette situation extrême ne représente pas de risque, car c’est la meilleure allure pour la barre, la plupart des voiliers se barrent presque par eux-mêmes au près. De plus, sous pilotage automatique on découvre que la gîte excessive (bateau surtoilé) est réellement contre-productive… le bateau est mal équilibré et réduire la voilure maintient voire augmente la vitesse du bateau.

Avec l’évolution de l’architecture des tableaux arrière des bateaux modernes, la pose largement excentrée est devenue chose courante. L’excentrage le plus important qui nous ait été rapport à ce jour est de 1,20 m (4 ft), et ce client qui a traversé l’Atlantique nous a dit que son Hydrovane a parfaitement fonctionné sous toutes les allures. L’excentrage typique se situe entre 30 et 45 cm (12 à 18″). Nous avons excentré notre Hydrovane de 66 cm (26″)

Les seuls avantages de la pose dans l’axe peuvent être esthétiques (sur certaines unités) et, peut-être, le léger surcroît de protection fourni par la quille.

Hydrovane fully functional and ready to go, as is the watt and sea hydrogenerator. Both proved themselves on the voyage, with the hydrovane working tremendously well across a range of conditions.  Key being to set Miss Liz II up, properly balanced before setting it loose. Quiet and efficient with no energy draw – perfect. And at 7 knots and above the watt and sea covered onboard power usage well.

– Hanse 505

Aucun problème. Nous équipons des voiliers suréquipés.

Comme le vent est la source d’énergie de l’Hydrovane, son aérien est particulièrement grand et nous fournissons une configuration qui optimise sa hauteur. De nombreux autres systèmes rencontrent des problèmes de dévente de l’aérien par les superstructures. Notre aérien est suffisamment grand pour capter généralement le vent.

Cela dit, l’Hydrovane nécessite un certain espace pour fonctionner. Nous arrivons à surmonter toutes les limitations grâce aux techniques suivantes : proposer 3 tailles d’aérien, permettre l’excentrage, utiliser plusieurs longueurs de mèche et/ou le tube de barre rallongé pour soulever ou abaisser l’ensemble.

Quant aux bossoirs il ne faut pas y renoncer. L’annexe peut être appuyée contre la mèche et contre le mécanisme d’entraînement de l’Hydrovane. Dès lors qu’aucune obstruction n’interfère avec le point d’articulation de l’aérien, il n’y a aucun problème à utiliser simultanément les bossoirs et l’Hydrovane. Il est bien sûr préférable de ne pas garder l’annexe sur les bossoirs en navigation hauturière, mais à part cela l’annexe peut sans problème rester suspendue aux bossoirs.

De nombreuses options permettent d’adapter l’Hydrovane et la configuration que nous proposons est élaborée en fonction de votre bateau. Si votre tableau arrière est encombré, nous aurons probablement besoin des cotes de votre tableau arrière ainsi que de photos.

…it shows the Hydrovane in use with our dinghy to show that you can actually use the Hydrovane with a dinghy stowed in the davits – not a very windy day though! This set up works really well like this and the dinghy does not interfere with the Hydrovane – in fact the Hydrovane helps to keep the dinghy solid and stop it moving around.

– Oyster 406

My setup is so cool… Hydrovane, davits, and 350 watts of solar panels. I didn’t have to compromise!

– Roberts 44

Our boat Kate, a Newport 41’, had a wind vane on her transom when we bought her in 2008. It had barely been used but the spider web of lines running through the cockpit looked like trouble. We replaced it with a Hydrovane and couldn’t be happier.

We are full time sailing live aboard’s and despite the “dirty wind” created from the solar panels and other necessities aloft, our vane performs extremely well. It is one of the most important pieces of equipment we have on board, and one of the easiest to use.

– Newport 41

Si l’aérien cogne très tôt quand il s’oriente, contactez-nous pour discuter des options qui conviendraient, aérien tronqué ou mèche plus courte par exemple.

Cependant, il suffit peut-être d’incliner davantage l’aérien, si cela est possible. Dans ce cas, l’aérien atteint ou heurte l’obstruction uniquement sous certaines allures. En pareil cas, le problème n’est pas très important et se limite à une simple gêne, car l’aérien est bien écarté avant de heurter l’obstacle. Il peut pivoter sur la plus grande partie de son secteur et entraîne ainsi le safran qui ramène le bateau sur son cap… ce qui signifie que l’Hydrovane peut continuer à agir. Souvent l’aérien faseye presque quand il passe d’un bord à l’autre par des mouvements de faible amplitude. Dans un large éventail de conditions de navigation, il est rare que l’aérien pivote totalement.

Pour régler le problème de l’aérien ‘heurtant’ un arceau ou un support :

• Ajustez le réglage des voiles de sorte qu’aucune correction de cap importante ne soit nécessaire.
• Modifiez l’angle d’inclinaison de l’aérien sur son axe afin d’éviter l’obstacle
• Modifiez légèrement le cap
• Collez un petit bloc de mousse sur la zone heurtée par l’aérien afin d’amortir le choc, de réduire l’usure de l’aérien, d’atténuer le bruit désagréable du choc

Si vous avez reçu un devis avec les deux modèles ‘H et A’ ou ‘H et E’, les deux conviennent certainement.

Dans toutes les situations où le choix existe, le support préféré est le ‘A’ qui est plus robuste et plus facile à poser. Son prix est cependant plus élevé.

La longueur maximale de la contrefiche ‘E’ est 457 mm (18”). Le système est conçu pour supporter les fortes contraintes latérales, mais nous ne fournissons pas de tube plus long.

Tenez compte de la construction de la coque, le tableau arrière n’est-il pas trop souple ? La bride ‘E’ devra probablement être posée sur la surface du tableau arrière, pas près d’un bord où le stratifié est plus épais et où l’intégrité structurelle est plus forte. Si le stratifié s’enfonce, une fissure apparaîtra tôt ou tard. L’Hydrovane doit être absolument rigide. Cela dépend de la qualité de construction du bateau.

En plus de la qualité de construction, quel est le déplacement de votre bateau ? Pour les déplacements lourds, le support ‘A’ est plus fortement recommandé, car les charges sont plus élevées.

Un autre paramètre est la position du support en question en haut ou en bas. Le support inférieur encaisse la majorité de la charge latérale. Pour cette raison, nous recommandons fortement d’opter pour le modèle ‘A’ comme support bas.

Il faut enfin tenir compte de l’imprévu : la collision avec un objet flottant ou plus probablement avec un bateau à la dérive dans une marina. Le support ‘A’ est tout simplement plus robuste et capable de résister à des charges ou des chocs provenant d’une direction pour laquelle il n’a pas été prévu.

3 Rustler 36's

C’est la solution idéale pour le petit temps ou le moteur.

Achetez le pilote le moins cher et le moins sophistiqué possible. Le safran de l’Hydrovane est semi-compensé et ne demande qu’un très faible effort de barre.

L’adaptation est très simple, car la barre franche de l’Hydrovane est déjà en place et conçue pour être rallongée. Il faut réaliser une prolongation de 2 cm (¾ˮ) de cette barre franche, directement compatible avec le système de connexion du pilote automatique. Le pilote doit lui-même être installé à proximité, sur le pont ou sur le plat bord ou sur la lisse de pavois ou fixé au balcon arrière.

Nous avons utilisé une telle configuration avec un pilote Raymarine 1000 sur notre dernier voilier qui était également équipé d’un pilote automatique intérieur dont le circuit hydraulique était instable, ce dont nous n’avons pas fait grand cas (ou que nous n’avons jamais pris la peine de réparer) !

Tillerpilot on Beneteau First 405

I have also fitted a new Raymarine Tillerpilot which works on the Hydrovane short tiller stock when there is no wind, giving full autopilot control…

And how does it work? Fantastic in a word!

So – full marks to Hydrovane – wonderful kit and when matched to the Tillerpilot I think the combination is excellent.

– Tradewind 35

Pour commencer, le safran de l’Hydrovane n’est pas petit. Sa taille surprend souvent quand on le voit. La surface du safran actuel atteint souvent 1/3 de mètre carré (3,5 ft²), ce qui fournit une puissance élevée, particulièrement grâce à l’effet de levier dû à sa position complètement à l’arrière.

Avez-vous déjà essayé de barrer un bateau avec un aviron à l’arrière ?

Il est important de noter que le safran principal est bloqué, pas dans l’axe, mais à l’angle qui permet de compenser toute tendance au lof afin d’obtenir un bateau en parfait équilibre sur sa route. Bien que bloqué, le safran principal contribue significativement à la barre.

• Agit comme un ‘fletner’ géant pour compenser la tendance au lof
• Stabilise le cap
• Dévie le bateau pour corriger le cap et sait exactement quand le bateau est à nouveau sur sa route.
• Améliore le mouvement du bateau.
• Facilite largement le travail de l’Hydrovane, son safran n’entre en mouvement que lorsque le bateau dévie de sa route, et le safran semi-compensé de l’Hydrovane est très vif et réagit quasi immédiatement.

La réponse simple à la question est : « deux safrans valent mieux qu’un ».

La conception des autres systèmes de régulateur d’allure qui utilisent le safran principal du bateau, est quelque peu dépassée.

Par exemple, on peut spontanément penser qu’utiliser le safran principal pour barrer (comme on le fait avec les régulateurs servo-pendulaires) offre une plus grande puissance de barre. Cependant, ces appareils ne font que tirer sur une longueur de 25 cm (10”) de drosse, ce qui est à peu près suffisant pour tourner la barre du bateau sur un demi-tour dans chaque direction (les roues standard ont une course de trois tours de butée à butée). C’est tout juste le minimum nécessaire, mais certainement pas pour utiliser toute la puissance du safran.

Le fait est que les grands safrans sont uniquement nécessaires pour les manœuvres à vitesse réduite, particulièrement dans les ports. La quantité de barre nécessaire diminue à mesure que le bateau accélère. Notez que les barreurs des grands 12 m JI de la coupe de l’America n’appliquent que de très faibles mouvements à la barre.

L’Hydrovane a été amélioré au fil des ans. Aujourd’hui, ces modifications nous permettent de barrer des unités beaucoup plus lourdes.

• 1986 : remplacement du stratifié de fibre de verre sur âme en mousse par le nylon massif moulé… virtuellement indestructible !
• 2006 : 14 cm (5,5′) de longueur supplémentaires
• 2009 : plus forte épaisseur par alourdissement de 2,3 kg (5 lb) pour un poids total de 10,5 kg (23 lb) (dont la moitié est immergée)
• Été 2009 : dernière version développée par notre ingénieur maison, Ted Hargreaves. Ted a développé cette amélioration à partir de son expérience aéronautique avec les foils. Après un premier essai, Ted a indiqué que le nouveau modèle était bien plus puissant, mais avec un toucher de barre léger, facile à contrôler, offrant une incroyable efficacité alliée à une grande stabilité. Ce fut une amélioration décisive. Nous recommandons fortement la nouvelle version aux propriétaires d’une ancienne version de safran qui souhaiteraient un peu plus de puissance.

Freedom 40

C’est le grand aérien qui fournit l’énergie à l’Hydrovane. Par conséquent, notre aérien est bien plus grand et positionné bien plus haut que ceux d’autres types de régulateurs d’allure. Notre aérien détecte et utilise le moindre souffle d’air.

Ensuite, l’Hydrovane utilise un mécanisme de liaison sophistiqué qui multiplie de nombreuses fois les forces appliquées à l’aérien.

Enfin, notre safran est semi-compensé, ce qui signifie que l’effort de barre nécessaire est très faible.

En fait… les réglages pour une utilisation normale impliquent un affaiblissement de la puissance de l’appareil, car l’Hydrovane délivre généralement plus de puissance qu’il n’en faut !

It has performed flawlessly so far… The Hydrovane actually had so much power that it was over steering until I put it the middle gear. Then it was perfect again. I mention that b/c I almost didn’t buy the Hydrovane b/c I was worried about it having enough power to steer.

– Roberts 44

Aucun humain ni aucun pilote automatique ne peut approcher la capacité de l’Hydrovane à barrer dans la tempête. Le secret de ces performances supérieures est la stabilité du bateau qui résulte du blocage du safran principal. Rien d’autre que le verrouillage du safran principal dans une position fixe n’améliore mieux la stabilité d’un bateau dans la tempête. Cette capacité est une caractéristique exclusive des systèmes de safran auxiliaire tels que l’Hydrovane. Il en résulte que l’Hydrovane barre un bateau relativement stable.

La gestion des situations de tempête diffère certainement d’un bateau à l’autre. Pour certains, la technique cohérente face à la tempête se résume à un Hydrovane et une petite voile tempête, de préférence un tourmentin sur l’étai de trinquette ou juste un mouchoir de poche d’un foc enroulé. Notre principe est de maintenir la navigation à 15 à 20 degrés du vent arrière avec une trinquette bordée à plat pour empêcher l’étrave de pivoter, et, si nécessaire en remorquant une boucle de cordage ou une ancre flottante (longueur 100 mètres – 300 pieds) pour garder le contrôle de la vitesse du bateau.

Si le cap désiré face à la tempête est le près, la technique est simplement identique avec l’Hydrovane, idéalement une petite trinquette ou la combinaison d’un mouchoir de poche de foc enroulé et la grand-voile au bas-ris ou une voile de cape.

Un grand nombre de marins expérimentés préfèrent tout simplement rester à la cape par gros mauvais temps… Pourquoi pas, sauf exception, les tempêtes ne durent généralement pas très longtemps, tout au plus un jour ou deux « Mettre à la cape » implique la même configuration, mais « voiles à contre » avec l’Hydrovane et le safran du bateau en butée (ce qui nécessite de bloquer le safran de l’Hydrovane). La dérive latérale produit un ‘aplatissement’ remarquable en calmant la mer – en fait un calme tout relatif – et met un peu à l’abri de la puissance de la crête des vagues. Cette technique demande quelques essais, car chaque bateau réagit différemment.

You will be pleased to learn that the Hydrovane saved both Summerbird and me.

Without it I would have been in distress.

…

The storm lasted 36 hours but as Summerbird went through the eye there was a lull between the two nights of 60-70 knots. The vane was lowered to about 45 degrees and was set 90 degrees to the boat’s heading. The ratio control was on the extreme left setting. The Hydrovane rudder was not lashed but the boat’s rudder was lashed midships. 

– Warrior 40 Owner, after the OSTAR 2017 encountered a massive storm

… the performance overall was amazing! …with a solo journey of just under 4000 miles (Grenada to Largs on the west coast of SCOTLAND, it came into it’s own in the first two weeks of the trip. The wind increased from 20 to 40 kts. with gusts to 50+. With the waves hitting from various angles it became very uncomfortable and to be able to leave the VANE “in charge” was a great asset. To the credit of the equipment I did allow myself 2 hour sleep periods and was confident that I would not wake up to any disasters.

…only days into the trip I was blessing the day I decided to install it.

– Moody 44

Our first experience with heavy weather had us in 40 kts continuous with gusts to 50. The seas were very big (regrettably a couple of really big waves broke on the boat and in the cockpit resulting in a fair amount of water down below; -( Initially we did not believe that Wanda could steer under these conditions, especially when the boat was surfing down really big waves. However, I eventually decided to give her a try based on the “testimonial” in the owner’s manual, and she did absolutely fine.

– Beneteau Idylle 11.5

Très bien, mais le réglage des voiles et l’équilibre du bateau sont déterminants pour l’efficacité de l’Hydrovane dans ce cas.

Pour tout barreur, régulateur d’allure ou pilote automatique, l’allure la plus difficile est le grand largue dans une mer agitée. Les voiles d’avant se déforment ou même s’enroulent alors que le bateau fait le balancier sur sa route en roulant d’un bord à l’autre. Le bateau doit constamment compenser les mouvements. La bonne solution est de stabiliser la voile d’avant avec le tangon et d’arrimer la grand-voile à une retenue de bôme efficace pour que tout soit bien rigide.

Utilisez-vous un génois comme voile d’avant ? Un grand foc avec une bordure longue et basse et un point d’écoute près du pont est une voile de près pour la course et non une voile polyvalente adaptée aux besoins d’un croiseur hauturier. Il peut être intéressant de demander à un maître-voilier de déplacer le point d’écoute pour obtenir un foc quasiment en forme de triangle isocèle (chute et bordure sont quasiment d’égale longueur). Cette opération transforme un génois ‘140’ en yankee ‘110’, le foc idéal pour la croisière. Le profil de la voile varie régulièrement dès que l’écoute est choquée. L’amélioration de la visibilité vers l’avant est un autre avantage de cette voile recoupée.

Prenez l’habitude d’utiliser une voile d’avant tangonnée (idéalement un foc avec un point d’écoute haut). Quel que soit l’état de la mer, la mise en cause de l’équilibre sous voile par un foc qui se dévente, bat puis se regonfle, n’est jamais une situation confortable.

Il faut également s’assurer d’équilibrer le plan de voilure avec des surfaces similaires du foc et de la grand-voile pour la navigation avec les voiles en ciseaux. Veillez également à réduire la voilure uniformément.

Comme sous toutes les autres allures, l’Hydrovane rivalise sans peine avec tous les autres systèmes et s’avère souvent supérieur, mais comme les autres, il a besoin qu’on l’aide pour faire le travail, il exige un bateau équilibré. L’Hydrovane est le professeur. Quand il n’y arrive pas il faut intervenir, et une fois le problème résolu les résultats sont parfaits.

'Jane' steering on a broad reach in big seas

Downwind sailplan

Performance was flawless in 8 knots of breeze wing on wing and broad reaching with the kite.  The best fun was the night-time broad reach across a star-lit northerly gale off Cape Mendocino with bioluminescent breaking seas and the vane steering us at a 7+ knot average boat speed, surfing in the high 8’s.

– Ericson 38

The boat is good, the Hydrovane is perfect! I set the course, balance the rig, and just move the lever over to position 1, far left. It then takes over, quietly, with very little effort. I use the stubby vane and it steers my 40 foot boat along perfectly! The system never seems to be out of control and it does not seem to mind the big swells and wind.

– Cascade 36

Le vent arrière par petit temps est le talon d’Achille de tous les régulateurs d’allure, car il manque de vent apparent pour commander l’aérien.

Cependant, l’Hydrovane a très peu de frottements internes. Généralement, si le vent est suffisant pour gonfler les voiles aussi peu que ce soit, il y a assez de vent pour le grand aérien de l’Hydrovane.

Les autres systèmes (servo-pendulaires) ne produisent pas les mêmes résultats dans le petit temps parce que pour qu’ils fonctionnent, le bateau doit se déplacer à la surface de l’eau et il faut encore surmonter tous les frottements des bosses de commande et du système de barre principal.

We discovered why our insurance company loves Hydrovane and we soon came to love “him” ourselves.

We departed from Academy Bay, Santa Cruz, Galapagos on 15 April and ran SW for the first few days with light winds between 4 and 12 knots, with the cruising chute pulling us along and ‘Barret the Hydrovane’ doing all the work. On 17 April a False Killer whale swam alongside the yacht, so close that Carol’s toes are in the photograph.

– Beneteau 423

I want you to know that our Hydrovane turned out to be a super good steering system.  It steered our Norseman 447 all across the Pacific and worked great from light winds on the stern to strong winds on the bow.

– Norseman 447

Les propriétaires d’Hydrovane s’émerveillent généralement de voir à quel point l’Hydrovane surpasse n’importe quel barreur ou même leur pilote automatique. Aucune raison n’impose de ne pas utiliser l’Hydrovane 100 % du temps en navigation.

Un Hydrovane, comme tout autre régulateur d’allure, fonctionne remarquablement bien sur tout voilier qui navigue correctement et qui tient facilement son cap. S’il est facile de barrer, c’est également facile pour l’Hydrovane.

Les causes de performances médiocres sont généralement :

• Bateau mal équilibré – barre difficile pour un humain ou un pilote automatique
• Voilure inadaptée – écoutes trop bordées ou bateau surtoilé
• Safran principal bloqué dans l’axe alors qu’il devrait être en position de compensation de cap
• Voiles trop creuses – les vieilles voiles se déforment et sont difficiles à régler
• Installation incorrecte
• Réglage défectueux – Safran mal centré, frottements sur les paliers, trop de jeu, etc.
• Fonctions de réglage mal appliquées – commande de quantité de barre ou inclinaison de l’aérien

La plupart de ces problèmes sont traités plus avant en rubriques Instructions/Dépannage.

Les coureurs chevronnés signalent invariablement qu’ils ont embrayé initialement leur Hydrovane dès le premier essai en mer et qu’il a parfaitement fonctionné sans nécessiter le moindre réglage. Les coureurs sont particulièrement attentifs au réglage des voiles et ils laissent parler leur intuition pour les parfaire. Ce n’est pas toujours le cas des plaisanciers du week-end qui envoient souvent la toile et activent le pilote automatique sans vraiment prêter attention au travail que celui-ci doit alors fournir pour conserver le cap. Le premier essai de l’Hydrovane peut ne pas être aussi parfait. Il faut considérer l’Hydrovane comme un professeur : s’il n’est pas satisfait, la réponse se fait souvent entendre dans les voiles.

The Hydrovane is a wonderful companion who only has one disadvantage: leads to martial strife about the name! 

I want to give it a man’s name as it is solid and reliable and does not talk back or let one down, but my wife wants to give it a woman’s name as it is slim and elegant, longsuffering and just gets on with its work without making a big hoo-ha every five seconds.

We have compromised and now call it/him/her the rather unmacho Francis/Frances or now just Franny.

However I got caught out the other day saying “Think I’ll set up the Fran-man.”

She was not amused at my amendment, but Fran-girl sounds too goofy even for her.

– Ian, Freedom 40

Les voiliers à quille longue sont plus stables sur leur route que les voiliers à aileron de quille. Bien réglé et bien équilibré, un voilier à quille longue maintient son cap bien mieux que les voiliers à aileron de quille, mais en revanche, une fois le cap perdu, les efforts sont plus importants pour revenir sur le bon cap.

L’Hydrovane barre sans problèmes les voiliers à quille longue, sauf en cas de problème de réglage et d’équilibre qui sont les seuls auxquels il faut être attentif.

During the entire cruise I think we had the wind from every conceivable direction and at every possible strength from flat calm to Force 6 … I am pleased to report that in all conditions, in anything of a breeze and above, the Hydrovane worked perfectly. You may remember that my boat has a long straight keel and displaces about 16 tons so it had a fair amount of work to do.

– Transworld 41

Weather varied from 35 knots on stern quarter in 10-12 ft seas in Gulfstream to becalmed. The Hydrovane was wonderful. With a heavy full keel boat like the Whitby it does a remarkable job. It has exceeded my expectations.

– Whitby 42

Tous les voiliers doivent rester un peu ardents pour aider le barreur à conserver son cap. Cette caractéristique n’est pas un problème.

Cependant, les aulofées chroniques affectent significativement tous les systèmes de barre. Un safran auxiliaire présente l’énorme avantage de bloquer la barre dans une position qui empêche les aulofées. Cette solution est efficace, mais uniquement jusqu’au changement de vent suivant qui rend le bateau plus ou moins ardent que précédemment et qui nécessite donc un nouveau réglage du blocage de la barre.

Agir ainsi règle le problème, mais nécessite de régler la barre plus souvent qu’on ne le souhaiterait, le tout dépendant de l’importance de la tendance à partir au lof. Nous avons rencontré un de nos clients, propriétaire d’un bateau particulièrement volage, qui nous a assuré qu’il arrivait à faire face au problème très correctement. Il a ensuite cherché à rendre le bateau moins ardent en réduisant la quête du mât. Il nous a fait part de la différence phénoménale et des brillantes performances de l’Hydrovane consécutives à cette nouvelle configuration du bateau.

Il n’est pas forcément nécessaire de débrayer l’Hydrovane. Par exemple si vous détectez un obstacle dans l’eau devant le bateau, débloquez simplement la barre pour effectuer un rapide changement de cap à l’aide du safran principal.

La puissance du safran principal surpasse toujours celle de l’Hydrovane.

Dans une situation dans laquelle vous ne voulez pas débrayer l’Hydrovane, il suffit de contrecarrer l’appareil. Très facile et très rapide.

Sans aucun doute.

C’est une fonctionnalité particulièrement pratique et confortable exclusivement disponible avec les systèmes de barre auxiliaire. C’est réellement un autre énorme avantage par rapport aux systèmes servo pendulaires qui ne disposent pas de cette capacité.

Le plus souvent, cette fonction de tandem est une procédure simple qui facilite l’embrayage et le débrayage de l’Hydrovane. Le pilote automatique peut être arrêté dès que les voiles sont bien réglées et stabilisées. Il suffit enfin de prendre la barre pour en trouver le point d’équilibre ou la position de blocage. Rien n’est plus simple.

Pouvoir embrayer le pilote automatique pour faire face aux changements rapides des conditions météorologiques est un avantage particulièrement utile. Par exemple vous êtes rattrapé par un grain et il faut impérativement régler la voilure rapidement, le pilote automatique et l’Hydrovane peuvent alors fonctionner conjointement jusqu’à la fin de la manœuvre de réduction de la voilure.

Cette technique est également utile aux passionnés de vitesse sous voile pour compenser les changements rapides de direction du vent apparent quand le bateau surfe sur la houle. Quand l’Hydrovane est à la manœuvre, réglez également le pilote automatique pour qu’il réagisse uniquement aux écarts de cap égaux ou supérieurs à 10 degrés (gain faible) de sorte à laisser le pilote en veille l’essentiel du temps pour qu’il s’active uniquement si nécessaire.

L’Hydrovane a largement démontré sa capacité à barrer le bateau même par vent très frais. Certains navigateurs ont cependant utilisé cette technique lors de grandes tempêtes, car il est toujours rassurant de déployer le maximum de puissance de barre (ou, en d’autres termes, réduire les contraintes à la fois sur l’Hydrovane et sur le pilote automatique). Ce peut être le cas dans les premières heures d’une tempête par houle croisée et chaotique. Une fois que la tempête est établie, la mer devient plus régulière et il est alors possible d’éteindre le pilote automatique.

La plupart des utilisateurs installent l’Hydrovane pour les traversées et l’enlèvent avant d’entrer dans les ports.

S’il n’est pas possible de l’enlever, il faut verrouiller l’Hydrovane dans l’axe du bateau pour la navigation au moteur et en entrant dans les ports. Oui, vous perdrez probablement un peu de manœuvrabilité.

Cependant… si vous disposez d’une paire de bras supplémentaire qui peut manœuvrer la barre et le safran de l’Hydrovane, vous verrez que la capacité de virage dans les espaces confinés est considérablement renforcée avec ce safran très en arrière donc avec un bras de levier plus long et qui évolue dans une eau moins turbulente.

Nous avons récemment découvert une grande idée en action (merci à Steve et Sally, Tradewind 35) ! Deux sandows frappés sur une extension de la barre de l’Hydrovane pour maintenir le safran de l’Hydrovane dans l’axe. Cette barre est alors facile à atteindre au besoin pour orienter le safran sur un bord ou sur l’autre pour augmenter la manœuvrabilité (ou pour aider à surmonter le couple de l’hélice). Dès que vous relâchez la barre, les sandows la ramènent dans l’axe. Steve manœuvrant ce bateau à quille longue dans le port est un spectacle impressionnant.

Besides the benefit of self steering a huge benefit for this boat has been the ability to maneuver in anchorages and marina’s better by coordinating the Hydrovane’s rudder with the ships rudder.  This boat doesn’t have a tight turning radius and has a mind of it’s own in reverse.

But with the Hydrovane rudder combined with the ships rudder I have gained a much tighter turning radius and have more than doubled my ability to control it in reverse.

– Hans Christian 41T

Through all the ahead and astern in the fairways the boat handled exactly as I would expect – it was only the following morning that I realized that the Hydrovane rudder was on and locked. I hadn’t even thought about its effect at the time and it had no impact on boat handling in either ahead or astern. I couldn’t have asked for anything better!  Brilliant.

– Oyster 406

One additional benefit of the Hydrovane [in comparison to other auxiliary rudder systems] is the ability to remove the rudder when we are motoring long distances, and in areas where maneuverability is at a premium. Since our unit is mounted two feet aft of the transom, removing it greatly reduces our turning radius and improves maneuvering in reverse.

– Bristol 29.9

Le safran est conçu pour une ‘libération rapide’ en quelques secondes. Il est maintenu en place par la goupille de verrouillage du safran. Il suffit de tirer sur l’anneau de la goupille pour séparer le safran de la mèche. Attention, n’oubliez pas d’assurer le safran avec un bout de rappel pour qu’il ne coule pas instantanément !

Il suffit de réinsérer la goupille de verrouillage pour remettre le safran en place. Bloquez la mèche avec la goupille de verrouillage de mèche pour faciliter l’opération. Vous pouvez ainsi remonter le safran sur la mèche et insérer perpendiculairement la goupille de verrouillage du safran. Une goupille bêta sert de retenue à l’autre extrémité de la goupille de verrouillage.

Mettez toujours le safran en place avant d’appareiller.

Idéalement il est préférable d’enlever le safran aussi souvent que possible, au mouillage ou au port. Enlever le safran signifie moins d’usure sur les paliers de mèche et le passage du safran et moins de temps d’immersion, il n’y a donc pas besoin d’antifouling.

Par contre, l’antifouling est justifié s’il est difficile d’enlever le safran. Il est juste un peu plus encombrant quand il est stocké à bord. Dépolissez le safran avec du papier de verre et protégez-le avec un antifouling dur non auto-érodant.

C’était un des projets favoris de notre ingénieur. Les limites à franchir sont les mêmes que d’habitude : fiabilité, coût et esthétique.

Nous ne pouvons absolument pas nous permettre d’introduire un point faible dans le système. Ce principe élimine toute charnière simple sauf à installer un monstre totalement incompatible avec l’impératif d’esthétique. Nous ne sommes également pas du tout disposés à ajouter cette longueur à l’arrière du bateau.

Les contraintes appliquées à un Hydrovane sont de nombreuses fois supérieures à celles appliquées à un système servo-pendulaire. Nous avons rencontré des clients qui ont imaginé un système de charnière de fixation qui, bien que parfaitement fonctionnel, reste inacceptable pour la commercialisation. Le fabricant des régulateurs d’allure Aries nous a raconté qu’un propriétaire d’un Hydrovane est un jour venu le voir complètement déterminé à acheter un de leurs systèmes d’escamotage vertical sur charnière pour modifier son Hydrovane. Il l’a apparemment installé, mais il n’a malheureusement pas fallu attendre la sortie du port pour que l’installation se casse.

Nous étudions actuellement un concept de ciseau rotatif : un système de descente sur émerillon. Une nouvelle fois, l’idée a été remise à plus tard en raison de différents ‘obstacles’ et de l’existence de projets plus utiles.

Peut-être un jour… Mais pour l’heure, nous sommes tous habitués à la minute ou aux deux minutes nécessaires à la mise en place et au démontage du safran. Au moins le safran de l’Hydrovane est-il démontable, ce qui n’est pas le cas de la plupart des autres systèmes de barre auxiliaire.

L’Hydrovane bénéficie d’une fabrication robuste généralement plus solide que nécessaire.

Les autres types de régulateurs d’allure sont des auxiliaires du système de barre principal. Contrairement à l’Hydrovane, ils ne supportent pas directement les contraintes de barre. Non seulement l’Hydrovane doit-il être beaucoup plus résistant, mais encore l’avons-nous fait encore plus robuste afin de garantir sa fiabilité même dans les pires conditions.

The Hydrovane is a wonderful companion who only has one disadvantage: leads to martial strife about the name!

I want to give it a man’s name as it is solid and reliable and does not talk back or let one down, but my wife wants to give it a woman’s name as it is slim and elegant, longsuffering and just gets on with its work without making a big hoo-ha every five seconds.

We have compromised and now call it/him/her the rather unmacho Francis/Frances or now just Franny.

However I got caught out the other day saying “Think I’ll set up the Fran-man.”

She was not amused at my amendment, but Fran-girl sounds too goofy even for her.

– Ian, Freedom 40

Vous serez enchanté de la conception éprouvée et de la robustesse de l’Hydrovane. Nos clients les plus faciles à convaincre sont toujours les techniciens et les mécaniciens, car ce sont des spécialistes parfaitement informés.

Le safran est en nylon ‘M6’ massif. Le même matériau est utilisé pour fabriquer les martyrs de battage de pieux posés en tête des pieux pour absorber suffisamment d’énergie pour écarter tout risque de dommage au pieu et au mouton lors de l’impact ! Aucun doute que c’est la plus grande pièce en nylon que beaucoup de gens ne verront jamais. Aucun autre fabricant n’utilise le nylon et aucun autre fabricant n’utilise un profil NACA, un véritable foil avec une forme aérodynamique.

La plupart des pièces moulées sont en LM25, un alliage d’aluminium de qualité marine supérieure avec un taux élevé de magnésium. Toutes les pièces moulées sont anodisées dur pour une protection supérieure contre l’électrolyse. L’emploi de pièces moulées de ce type offre une résistance optimale et permet les connexions complexes. Elles créent des connexions ultrasolides aux points de jonction critiques. Il y a également deux pièces moulées en bronze.

Toutes les pièces en inox sont en acier inoxydable ‘316’ de qualité marine, à l’exception de l’arbre intérieur qui est en acier inox Super Duplex (depuis 2009), un acier 3 fois plus résistant que le ‘316’.

Il n’y a pas la moindre soudure dans tout le système. Sur toutes les jonctions critiques, les différents étaux sont séparés par des manchons en plastique (Delrin). Notez également que les tubes inox des supports sont insérés dans les pièces en aluminium moulé. Une légère oxydation apparaît à ces jonctions (tempérée par l’anodisation), un phénomène positif, car il crée une sorte de soudure.

Les seules autres pièces qui ne sont pas isolées sont les vis à pression, 8 au total. Tous les fabricants de mâts et d’accastillage combinent fréquemment l’acier inoxydable et l’aluminium. Il faut être attentif, car le mélange de tels métaux autorise certaines opérations et en interdit d’autres, mais ils peuvent sans conteste être utilisés conjointement, il faut prohiber les contacts sur de grandes surfaces et la qualité de l’aluminium est également un facteur important. Les quelques vis en acier inox sont protégées par du Loctite (inhibiteur de corrosion) coulé dans les pièces en alliage aluminium magnésium pour produire un débit de courant négligeable.

La qualité et la recherche investies dans chaque composant de l’Hydrovane ne manqueront pas de vous étonner.

Nous sommes fiers d’affirmer que depuis l’origine en 1968, l’Hydrovane est fabriqué en Angleterre dans la région de l’East Midlands. Tous les matériaux sont d’origine locale.

Assez peu. Emportez une gaine d’aérien de rechange et quelques goupilles de verrouillage. Les gaines d’aérien peuvent durer étonnamment longtemps, mais le soleil et le vent finissent toujours par en venir à bout. Veillez à enlever l’aérien hors des périodes d’utilisation.

Le système comprend trois goupilles de verrouillage (n° 60, 61 et 62), toutes interchangeables. Il faut remplacer la goupille de verrouillage de la mèche à intervalles réguliers, car elle se détériore par fatigue du métal. C’est la seule qui soit soumise à une certaine charge. Il est recommandé de tourner les goupilles de temps en temps.

Notez que ces deux pièces sont faciles à remplacer temporairement par un ‘gréement de fortune’ : la gaine de l’aérien peut être rapiécée et un tournevis, voire un clou de 6 mm de diamètre (¼”) peut prendre la place d’une goupille.

Le niveau suivant des pièces à remplacer pour cause d’usure, intervient pendant une circumnavigation, après environ 15 000 nm: le manchon d’entraînement (n° 19) et enfin la crapaudine de mèche (n° 25).

La plupart des navigateurs embarquent le ‘Kit de pièces de rechange’ composé des petites pièces d’usure indiquées ci-dessus.

Nos Hydrovane sont présents dans le monde entier et Sarah expédie les pièces que vous commandez où que vous soyez.

Le prix de vente est élevé parce que le volume des ventes est faible. C’est un marché de niche.

La qualité de l’Hydrovane est fondamentale. Notre réputation en dépend.

Veillez à faire une comparaison directe lorsque vous comparez avec le coût des autres types de régulateurs d’allure. Ajoutez le coût d’un système de barre de secours supplémentaire qui fait déjà complètement partie de la conception de l’Hydrovane.

One of the bits of gear I’m most satisfied with is my Hydrovane. ‘The Cadillac of Vanes.’

– Islander Freeport 36, quoted from Latitude 38 Magazine

…if I had been pleased with their company to this point, I was still positively surprised when I opened the box and hefted the first components. This is a solid product where no corners were cut, and the quality is evident immediately.

Generally speaking I’ve heard great wailing, swearing, and gnashing of teeth over most of the other brands, and have heard nothing but praise for the Hydrovane. And having installed mine and seen how it’s constructed, I have to say I can see why.

– Allied Princess 36

If the wind was blowing, the hydrovane steered us [29,000+ nm]. I cannot give this device a high enough acclaim: Cunningly engineered, robustly built and very dependable the only parts we have had to replace is a fabric vane cover (eaten away by the sun and the salt) and a nylon bushing.

…without doubt the most valuable piece of equipment on board was ‘Casper’ – best purchase EVER. I will never own an offshore boat again that does not have this device.

– T40